Römische Schiffe auf der Donau

Rom erreichte in der ersten Hälfte des ersten Jahrhunderts die Donau. Diese Linie wurde damals mit Kastellen versehen, da sie zu dieser Zeit noch als Grenze diente. Eine andere Bedeutung hat sie bereits seit uralter Zeit: Sie ist wichtige Verkehrsader: Die Versorgung von militärischen Anlagen, der Transport von Waren, Tieren und Menschen, aber auch der Austausch von kulturellen Gütern erfolgt auf ihr.

Aus diesem Grund patrouillierten schon sehr früh Schiffe zur Überwachung auf der Donau. In Ostbayern entstanden in Weltenburg, vielleicht Eining und Regensburg, Straubing, Osterhofen-Haardorf und Passau kleine Anlagen für 20 bis 40 Soldaten als Etappenstationen, welche Schiffsbesatzungen aufnehmen konnten.

Zwei Schiffe, die am Brautlachufer in Oberstimm (nahe Ingolstadt) geborgen werden konnten, zeigen uns einen frühen Typ, der auf der Donau verkehrte. Sie stammen aus dem späten ersten bzw. frühen 2. Jh. n. Chr. Von der Bauart gleichen Sie Schiffen, die wir etwa aus dem Mittelmeer kennen. Deshalb sprechen wir von Schiffen mediterraner Bauart. Das heißt, dass die beiden Schiffe selbsttragende Plankenschalen besitzen, die durch den Einsatz von Nut-Feder-Verbindungen entstehen. Bei den Oberstimmschiffen wurde beim Kiel und beim Kielschwein Eiche als Baumaterial eingesetzt, die Planken bestanden aus Kiefernholz. Die ca. 16 Meter langen Schiffe konnten gesegelt und gerudert werden. Auf den Oberstimmer Schiffen war Platz für ca. 20 Ruderer. Bei den Schiffen handelte es sich um Truppentransporter oder Patrouillenboote: Solche Schiffe verkehrten bereits um Christi Geburt auf Nordsee, Rhein und Elbe mit deren schiffbaren Nebenflüssen. So waren etwa die Schiffshäuser von Haltern an der Lippe genau so konstruiert, dass sie diesen Schiffstyp aufnehmen konnten.


Die Lusoria ist der chronologisch spätere Schiffstyp, den wir z.B. aus Schiffsfunden in Mainz kennen, die bereits in die Spätantike gehören. Eine in Germersheim nach den Mainzer Schiffsfunden rekonstruierte Lusoria ist 18 Meter lang, 2,80 Meter breit und besitzt einen 9 Meter hohen Mast. Auf ihr finden 24 Ruderer Platz, 12 auf jeder Seite. Neben dem Ruderantrieb konnte das Schiff auch gesegelt werden. Es handelte sich um mittelgroße, wendige Flußkriegsschiffe.

Sicher waren es nicht die einzigen Fahrzeugtypen, die auf der Donau und ihren Nebenflüssen verkehrten. Für den Transport von Waren wie Baumaterialien, Glasobjekten, Keramik und Nahrungsmitteln, für den von Tieren und Personen waren Flachbodenschiffe, sogenannte Prahme, die gängigen Schiffstypen. Auch findet man Prahme als Fähren über Flüsse. Leider sind Prahme an der Donau bisher fast nicht nachgewiesen. Das liegt am Forschungsstand, da es an der Donau bisher fast keinen archäologisch dokumentierten römischen Hafen gibt. Eine große Ausnahme ist der Straubinger Hafen oder die Anlegestelle bei Oberstimm. Einen Prahm kennen wir aus Prahovo, dem römischen Kastell Aquae im heutigen Serbien, wo ebenfalls eine Anlegestelle bekannt ist. Prahme etwas anderer Bauart sind in großer Anzahl vom Rhein bekannt: Dazu gehören z.B. die Schiffsfunde von Woerden, Zwammerdamm, Xanten und Mainz. Diese Schiffe wurden zivil und militärisch verwendet. Prahme waren häufig aus Eichenholz konstruiert. Ihre Rumpfquerschnitte sind trapezförmig oder rechteckig, ihre Enden gerade. Ihre Bauhöhen sind gering, aber die Grundflächen enorm. Man kann von Schiffslängen von mindestens 20m ausgehen, aber auch das Doppelte war nicht ungewöhnlich. Teilweise können diese Schiffe Aufbauten besessen haben, wie z.B. Ziegelherde zur Versorgung der Mannschaften. Angetrieben wurden sie durch die Strömung; darüber hinaus ist damit zu rechnen, dass sie mit Treidelmasten, die teils auch Segel tragen konnten, versehen waren, um die Schiffe gegen den Strom zu ziehen. Auch gibt es Hinweise darauf, dass Stakstangen zum Vortrieb eingesetzt worden sind. Zur Steuerung diente ein Heckruder, wenn nicht in seichten Bereichen Stakstangen benutzt worden sind.

Mit Prahmen waren auch Gewässer mit geringen Wasserständen befahrbar, da ihr Tiefgang nicht sehr groß war. Zumindest Flöße dürften auch auf den kleinsten Nebenläufen der großen Flüsse und Ströme, wo es möglich war, eingesetzt worden sein.

Quellen: Text Prof. Dr. Günther Moosbauer
Bilder aus: Die Römer bei uns, von Peter Kolb MPZ und LVR-Archäologischer Park Xanten

Der römische Donauhafen von Sorviodurum

Für alle Kastellorte an der raetischen Donaugrenze sind Länden zum Anlegen der Schiffe vorauszusetzen. Durch glückliche Umstände gelang es 1986 in Straubing bei den Ausschachtungsarbeiten für den neuen Betten­trakt des Krankenhauses, die Reste eines römischen Hafens rechtzeitig zu erkennen und anschließend in Teilen zu ergraben.

Bei der Anlage des Hafens nutzten die Römer ein Altwasser nahe der Mündung des Allachbachs in die Donau. Hier hatten sich schon in vorgeschichtlicher Zeit stellenweise mächtige Kalktuffbänke gebildet, die von den Römern zur Gewinnung von Baumaterial derart genutzt wurden, dass gleichzeitig ein fester Kai für den Hafen entstand.
Der durchschnittlich 2,5 m breite Tuffkai zog von der westlichen Grabungsgrenze 18,5 m weg nach Osten, wo er in steilem Winkel nach Nor­den umbog und unterbrochen durch eine baubedingte Störung 19,5 m weit verfolgt werden konnte.
Obwohl die Erhaltungsbedingungen nicht mehr die besten waren, ließ sich am nördlichsten Punkt der Tuffbank ein weiterer,
4 m langer Knick nach Osten rekonstruieren. An den Tuffkai schloss eine 10 m breite Bucht mit unbefestigtem Ufer an. Offenbar war hier die Möglichkeit gegeben, Schiffe an Land zu ziehen. Zahlreiche aufgefundene Holzabschläge in diesem Bereich des Hafenbeckens zeigen, dass man hier Holz bearbeitet und vermutlich auch Schiffe ausgebessert hat.

An die Bucht anschließend war erneut eine auf der Uferböschung aufliegende Tuffschicht zu beobachten. Um eine günstige Anlegemöglichkeit zu schaffen, hatte man hier das Ufer gegen das Altwasser hin ein Stück vorverlegt. Seine Befestigung bestand aus dicht aneinander gereihten, durchschnittlich 12 cm starken Pfählen, die in den Schlamm des Ufers gerammt waren. Dieser Kai konnte von der Bucht aus rund 15 m nach Norden verfolgt werden, wo er nach Osten umbog. Sein weiterer Verlauf war durch eine rezente Störung nicht mehr zu bestimmen. Der ungefähre Verlauf des Ufers kann aber in diesem Abschnitt durch zwei Piers und Reste von Brettern und Pfosten am östlichen Grabungsende erschlossen werden, die wohl als Teile eines weiteren Piers interpretiert werden dürfen.

Pier 4 wies in der Grabungsfläche noch eine Länge von 4,5 m auf und bestand aus zwei im Abstand von ca. 2,5 m parallel zueinander eingeschlagenen Pfostenreihen. Die unten angespitzten 18 cm starken Pfosten waren bis zu 1,6 m Tiefe in den anstehenden tertiären Lehm eingerammt worden.

Bei Pier 6 konnten zwei Bauphasen beobachtet werden. Der ältere Holzpier war später durch eine neue Konstruktion ersetzt worden. Sie zeigte zwei Reihen eng aneinandergesetzter Pfosten von 12 cm Durchmesser, die parallel im Abstand von 1,6 - 1,8 m in den Hafenboden eingerammt worden waren. Der Zwischenraum war mit Bruchsteinen und Abbruchmaterial römischer Bauten verfüllt. Fragmente von roter Wandmalerei, Mörtelreste mit Viertelrundstab und Reste einer Zwischenmauer aus Ziegeln mit beidseitig anhaftendem weißen Verputz zeigen, daß offenbar Teile der benachbarten, mehrfach umgebauten Thermen mit in die Auffüllung gelangten.

Westlich von Kai 5 konnte im Hafenbecken eine im Abstand von 30 m annähernd parallel zum Kai verlaufende Pfostenreihe beobachtet werden. Sie war wohl als Schutz gegen die Strömung sowie die Schlamm- und Geröllmengen des Allachbachs gedacht, der einst westlich dieser Pfostenreihe in das Hafenbecken einmündete.

Soweit die ehemalige Fläche des römischen Hafens in Straubing durch die Grabung erfasst wurde, lassen sich eine dem Uferverlauf weitgehend folgende Kaianlage sowie mindestens zwei senkrecht zum Ufer verlaufende Piers feststellen. Vergleichbare Anlagen konnten an der Donau bisher nicht beobachtet werden. Auch vom Rhein und seinem Mündungsgebiet, wo wesentlich mehr Untersuchungen vorliegen, lassen sich zumeist nur einfache Länden nachweisen. Aufwendig gebaute Hafenanlagen wie in Straubing dürfen als Kriegshäfen bezeichnet werden. Die Fällungsdaten der im Hafen verbauten Hölzer datieren von 67 (+/- 10) bis 107 (+/- 10) n. Chr. Sie zeigen, dass der Hafen in vespasianischer Zeit erbaut wurde und bis in spättraianisch/frühhadrianische Zeit in Betrieb blieb. Diese Daten werden auch von den im Hafen geborgenen Funden unterstützt. Unter ihnen können der eiserne Endbeschlag einer Stakstange mit der Schiffahrt und eine eiserne Axt mit dem Bootsbau in Verbindung gebracht werden.

Text u. Bilder aus: Länden, Hafenanlagen und Hafenprojekte von Dr. J. Prammer Museum Straubing

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